در صنعت پیچیده قرن اخیر کسب اطمینان نسبت به عملکرد صحیح سیستمها اهمیت ویژه‌ای دارد. صنعت الکترونیک نیز یکی از مواردی است که مورد توجه واقع شده است. دستگاههای عیب یاب کمک می‌کنند تا عیوب پدید آمده در دستگاه الکترونیکی مشخص شود. این دستگاهها شامل انواع ولتمتر، اسیلوسکوپ و دستگاههای ویژه می‌باشند. افرادی که در زمینه الکترونیک کار فنی یا مهندسی انجام داده باشند حتما با این ابزارها آشنایی کامل دارند.

به دنبال لزوم بکارگیری مدارات الکترونیک در خودروها و کاربردی شدن آن در صنعت خودروسازی، مدارات گوناگونی مخصوص خودرو طراحی و بکارگرفته شد که مدار کنترل آلودگی یکی از این نوع مدارات است. متاسفانه در صنعت خودروسازی کشور ما اولین مدار الکترونیکی پیچیده‌ای که مورد استفاده قرار گرفت مدار کنترل آلودگی موتور یا همان کامپیوتر موتور بود. درحالیکه مدارات بی شماری از قبیل کروز کنترل، کنترل سیستم تعلیق (خودروی زانتیا) ، کنترل ایربگ، سیستم ضد سرقت و غیره سالهای سال در خودروها کاربرد داشته‌اند. عیب یابی این سیستم ها به دلیل پیچیدگیهایی که دارند مستلزم استفاده از ابزارهای خاصی هستند که به دیاگ تولز (Diagnostic tool) معروفند.

دستگاه دیاگ تولز یا عبارت فارسی آن دستگاه عیب یاب دستگاهی است الکترونیکی که با کامپیوتر خودرو ارتباط دیجیتالی برقرار کرده و با دریافت برخی اطلاعات از آن تعمیرکار را برای عیب یابی خودرو کمک می‌کند. بهتر است علاقمندان محترم به این موضوع توجه داشته باشند که دستگاه دیاگ یک دستگاه جادویی نیست و بیشتر زحمت عیب‌یابی را تعمیرکار باید شخصا برعهده داشته باشد. اطلاعاتی که دستگاه عیب‌یاب از کامپیوتر خودرو دریافت می کنند به چند دسته تقسیم می شوند:

1. کدهای تشخیص عیب سیستم انژکتوری (عمدتا عیوب الکترونیکی)
2. کدهای عملکردی موتور

کدهای تشخیص عیب مربوط به عیوب الکتریکی یا الکترونیکی هستند که در سیستم انژکتوری موتور شامل سنسورها و انژکتورها و سایر عملگرها بوجود آمده و کامپیوتر خودرو آنها را تشخیص می‌دهد. این کدها در حافظه کامپیوتر ذخیره شده و توسط دستگاه دیاگ دریافت می شود. دستگاه دیاگ بعد از دریافت این کدها آنها را روی صفحه نمایش می دهد. تعمیرکار با مشاهده این کدها متوجه می شود که کدامیک از قطعات معیوب است. اما سریعا نباید نسبت به تعویض قطعه اقدام کرد!

عیوب مونتاژی یکی از عیوب رایج در سیستمهای انژکتوری موتور خودروها می باشند! تصور کنید که کانکتور یکی از سنسورها در جای خود شل شده باشد. مسلما وقتی اقدام به تعویض سنسور می کنید، کانکتور آنرا جدا کرده و بعد برروی سنسور جدید محکم جا زده می‌شود ... از کجا معلوم که سنسور اولیه سالم بوده و تنها کانکتور آن شل شده باشد. با این کار، عیب شناسایی نشده و تنها بهای سنسور تعویضی به حساب صاحب خودرو نوشته می‌شود.

برای عیب یابی اولین قدم تعیین نوع خودرو و نوع کامپیوتر آن است. سعی کنید آنرا درست انتخاب کنید زیرا در غیر اینصورت دچار مشکل خواهید شد.

هر کارخانه خودروسازی موظف است برای تمامی خودروهای تولیدی خود دستگاه دیاگ مربوطه را تهیه و در اختیار تمامی تعمیرگاهها و مراکز سرویس خود قرار دهد. در نتیجه کارخانه بنز فقط برای خودروهای بنز دستگاه دیاگ تهیه خواهد کرد و نمی‌توان خودروهای پژو یا رنو را با دستگاه دیاگ بنز عیب یابی کرد. در حال حاضر خودوهای ساخت پژو، سیتروئن، نیسان، بنز و ... در ایران دارای پشتوانه فنی از شرکتهای اصلی بوده و دارای دستگاه دیاگ برای تمام محصولات خود هستند. اگر به دستگاه دیاگ پـژو یا هر دستگاه دیگری مراجعه کنید متوجه خواهید شد که در اولین مرحله نوع خودرو را باید تعیین کنید. کارخانه پژو انواع مختلفی خودرو تولید و عرضه می‌کند که تنها انواع محدودی از آنها در ایران در دسترس است. اما کارخانه پژو موظف است دستگاه عیب یاب خود را برای عیب یابی تمامی انواع خودروی پژو طراحی و عرضه کند. پس در اولین گام برای عیب‌یابی باید نوع خودرو را تعیین کرد.

خودروهای مختلف دارای کدهای عیب‌یابی متفاوتی هستند و ممکن است براساس طراحی از کدهای مختلفی برای تبادل اطلاعات بین کامپیوتر و دستگاه دیاگ استفاده کنند. این موضوع برای خودروهای تولیدی یک کارخانه نیز ممکن است وجود داشته باشد. مثلا پژو 405 و 206 دارای کد ارتباطی مختلفی می‌توانند باشند. حتی خودروی 206 با تیپ متفاوت نیز ممکن است کدهای تبادل داده متفاوتی نسبت به هم داشته یاشند. پس سعی کنید خودروی مورد عیب‌یابی را درست شناسایی کرده و در منوی انتخاب خودرو نوع خودرو را درست انتخاب کنید.

دستگاه دیاگ از طریق یک کابل به کانکتور مخصوص عیب یابی خودرو متصل می شود. این کانکتور ممکن است درون اتاق و زیر داشبورد باشد یا اینکه مانند سمند و پژو 405 زیر کاپوت قرار داشته باشد. به هرحال باید کابل دستگاه عیب یاب را به کانکتور عیب یابی متصل کرد.

پس از آن نوبت به برقراری ارتباط می رسد. برای این مرحله کامپیوتر یا کامپیوترهای خودرو باید روشن باشند. پس لازم است سوییچ را کاملا باز کنید (حالت اکسسوری کافی نیست) اما استارت نزنید زیرا نیازی به روشن کردن موتور نیست. بلافاصله باید ارتباط کامپیوتر با دستگاه دیاگ برقرار شود. سپس وارد منوی Connect شوید و با کامپیوتر موتور ارتباط برقرار کنید. اگر ارتباط کامل باشد پیامی روی صفحه می‌آید و می‌گوید که ارتباط برقرار شد. اگر حدود 15 ثانیه بیشتر طول کشید بدانید که جایی اشکال دارد. زیراکه 5 ثانیه یا حتی کمتر کافی است.

عیب بابی از این مرحله به بعد آغاز می‌شود. خواندن کدهای خطا کاریست که باید انجام دهید ولی باید با هوشمندی و مهارت برخورد کنید. کدهای خطا را جامع درنظر بگیرید. زیرا مجموع چند کد خطا که همزمان ظاهر شده اند می توان متوجه یک ایراد عمده شد ولی اگر تک تک آنها را در نظر بگیرید، متحمل هزینه هنگفتی خواهید شد و ایراد خودروی شما نیز برطرف نخواهد شد. متاسفانه دستگاههای عیب یاب فاقد هوشمندی لازم درباره تعیین عیوب مرکب هستند و لازم است تعمیرکار خبره این عمل را شخصا به درستی انجام دهد.

خواندن پارامترهای کاری موتور روشن از دیگر قابلیتهای دستگاههای عیب یاب است. پارامترهای موتور عبارتند از سرعت موتور، دمای هوا، دمای آب، آوانس جرقه، مقدار سوخت، لین یا ریچ بودن دود اگزوز، مقدار باز بودن دریچه گاز، مقدار باز بودن استپر موتور، و موارد دیگر که با بررسی آنها می‌توان کارکرد موتور را دقیقا مورد بررسی و ارزیابی قرار داد. اگر کسی بتواند همزمان با بررسی کدهای خطا ، پارامترهای کاری موتور را نیز مد نظر قرار دهد می‌تواند به راحتی عیب موتور اعم از عیوب برقی یا حتی عیوب مکانیکی را نیز تشخیص دهد.

خواندن پارامترهای عملکردی موتور نیز یکی از داده های مهم محسوب می‌شود. یک تعمیرکار ماهر اغلب به این داده‌ها اکتفا می‌کند و از کدهای عیب برای چک کردن تعمیر استفاده می‌کند. پس سعی کنید تحلیل درستی از مقدار پارامترها داشته باشد. این نوع تحلیل نیاز به تجربه و علم فراوانی دارد که به راحتی قابل کسب است و تنها به مطالعه و دقت نیاز دارد. برای نمایش پارامترها منوی مربوطه را انتخاب کنید. در این صورت جدولی شامل نام پارامتر و مقدار آن نمایش داده خواهد شد که با برسی آنها می‌توان علاوه بر عیوب الکترونیکی، بسیاری از عیوب مکانیکی موتور را هم به راحتی تشخیص داد.

تشخیص عیوب موتور براساس پارامترها عملکردی راه حل علمی برای تشخیص است. عزیزان مبتدی سعی کنند برای افزایش تجربه قبل از خواندن کدهای عیب‌یابی ابتدا پارامترهای عملکردی را مشاهده و آنالیز کرده و عیب خودرو را حدس بزنند. سپس برای چک کردن خود از خواندن کدهای عیب استفاده نمایید

پیشتر تذکر داده شده که یک تعمیرکار ماهر نیازی به استفاده از دستگاههای کامپیوتر موسوم به دیاگ تولز ندارد زیرا بسیاری از عیوب بوجود آمده در موتور خودروها منشاء مکانیکی داشته و دستگاه دیاگ قادر به تشخیص آنها نیست. اما استفاده از دستگاه دیاگ به عنوان دستگاه اندازه گیری مقادیر عملکردی موتور کمک موثرتری برای تشخیص صحیح عیوب خواهد بود.

مقدمه

وظایف اصلی روغن موتور عبارت است:

• روان سازی قسمت‌های متحرک موتور
• به حداقل رساندن اصطکاک و فرسایش
• کمک به کاهش حرارت
• جذب ذرات معلق و رسوبات لجنی حاصل از احتراق

از آنجا که روغن موتور باید این چند کار را به طور همزمان انجام دهد، فرمولاسیون شیمیایی پیچیده‌ای را می‌طلبد اما برای آگاهی از عملکرد روغن موتور چگونگی رده‌بندی آن و انتخاب نوع صحیح روغن موتور برای خودرویتان، نیازی نیست شیمیدان یا مهندس شیمی باشید بلکه کافی است با انواع مختلف روغن موتور، رده‌بندی و علائم و اختصارات آن آشنا شوید.

انواع روغن‌ها

در حال حاضر روغن‌های موتور به سه نوع کلی تقسیم می‌شوند:

1. مینرال
2. سنتتیک
3. نیمه سنتتیک (Premium)

مینرال:
روغنی است که بر پایه نفت خام ساخته می‌شود و سال‌هاست در خودروها به کار می‌رود و همه ما با آن آشنایی داریم.

سنتتیک:
روغنی است که از ترکیبات شیمیایی یا پولیمراسیون هیدروکربن‌ها (Olefins) تولید می‌شود نه از تصفیه نفت خام.
این نوع روغن اولین بار در موتورهای جت به کار گرفته شد و به دلیل مزایایی که نسبت به نوع مینرال داراست، در سالیان اخیر مصرف آن در خودروها نیز فزونی یافته است.
روغن‌های سنتتیک انواع مختلف با مواد تشکیل دهنده متفاوت دارند که این موضوع آنها را از لحاظ کیفیت و نوع مصرف نیز با یکدیگر متمایز می‌کند. از بین صدها نوع روغن سنتتیک با فرمولاسیون‌های مختلف که هر یک محاسن و معایبی دارند، نوعی که برپایه Poly alpha olefins یا به اختصار (PAO) ساخته می‌شود و مقادیر کمی هم Ester دارد، دارای کارایی و مقبولیت بیشتری است.

بیشتر روغن‌های سنتتیک از مزایای زیر برخور دارند:

• کاهش مصرف روغن به دلیل عمر بیشتر آن
• غیرخورنده و غیرسمی بودن
• تبخیر شوندگی پایین
• دمای سوختن بالا
• مقاومت در برابر اکسیداسیون بالا
• دارا بودن شاخص ویسکوزیته بالا به صورت طبیعی (عکس‌العمل سریع در مقابل تغییرات دما)
• کاهش مصرف سوخت تا 4/2 درصد
• نقطه روان شدن پایین
• قابلیت استفاده از روغن‌های با گستره ویسکوزیته زیاد بدون نگرانی از شکست پلیمرها

عیب این نوع روغن‌ها نیز قیمت بالای آنها و عدم تطابق کامل با موتورهای دارای تکنولوژی قدیمی است.

نیمه سنتتیک:
مخلوطی است از روغن سنتتیک و مینرال (ارگانیک). این نوع روغن کیفیت روغن‌های سنتتیک را ندارد اما در شرایط سخت نظیر دماهای بالا و یا بار زیاد عملکرد بهتری نسبت به نوع مینرال از خود نشان می‌دهد و بیشتر در وانت‌ها و SUV ها مصرف می‌شود و قیمت آن نیز کمی بیشتر از مینرال ‌هاست.
برای آگاهی از این که کدام روغن برای خودروی شما مناسب است، بهترین منبع و مأخذ دفترچه راهنمای خودرو یا بر چسب‌های داخل محفظه موتور (در صورتی که نوع روغن مشخص نشده، معنای آن استفاده از همان نوع قدیمی مینرال است).
استفاده از روغن مینرال یا نیمه سنتتیک برای موتوری که تنها استفاده از روغن سنتتیک در آن توصیه شده، می‌تواند برای موتور خطرآفرین باشد اما در مقابل استفاده از روغن‌های سنتتیک یا نیمه سنتتیک برای موتورهایی که برای استفاده از نوع مینرال طراحی شده‌اند (موتورهای قدیمی) با تمهیدات خاصی، از نظر تولیدکنندگان روغن‌های سنتتیک بلامانع است،

اما بسیاری از متخصصان به دلایل زیر این کار را نیز اشتباه و مضر می‌دانند:

•   هر یک از انواع مختلف روغن‌های سنتتیک با توجه به فرمول شیمیایی، قابلیت تطابق با برخی انواع لاستیک‌ها و الاستومرها را ندارد و در نتیجه اگر از روغن سنتتیکی با فرمول خاصی برای موتورهای با واشرها و درزبندهایی که با آن فرمول روغن سازگار نباشد، استفاده شود باعث نشتی روغن و مسائلی از این قبیل خواهد شد.
  روغن‌های مینرال سبب تورم واشرها و جلوگیری از نشتی آنها می‌شوند اما روغن‌های سنتتیک در مورد برخی انواع واشرها فاقد این خاصیت هستند و حتی بعضی از آنها باعث خورده شدن برخی از انواع واشرها می‌شوند.
  حتی استفاده از روغن سنتتیک با مواد تشکیل دهنده‌ای متفاوت با مندرجات دفترچه راهنمای خودرو، برای خودروهایی که با این نوع روغن کار می‌کنند نیز می‌تواند خطرساز باشد، چه رسد به استفاده از این نوع روغن‌ها در موتورهایی که بر پایه استفاده از روغن مینرال طراحی شده‌اند.
  به عنوان مثال روغن سنتتیک برپایه Poly glycol با پلی استرها، پلی کربنیک‌ها، ABS، پلی ونیل کلرین‌ها Poly phenylene Oxide (همگی پلاستیک هستند) و Buna S، بوتیل، Neoprene و لاستیک طبیعی (همگی الاستومر هستند) سازگاری خوبی ندارد و یا روغن سنتتیک برپایه PAO نیز که بیشتر روغن‌های سنتتیک موجود در بازار بر این پایه هستند، سازگاری ضعیفی دارد.
• روغن‌های سنتتیک در مقایسه با روغن‌های مینرال با لایه نازکتری روی قطعات موتور می‌نشیند (به همین دلیل فاصله قطعات ثابت و متحرک موتورهایی که با روغن سنتتیک کار می‌کنند، کمتر است) لذا استفاده از این نوع روغن برای موتورهایی که براساس تکنولوژی قدیمی مینرال طراحی شده‌اند باعث نشتی پیستون خواهد شد.
  البته این مورد از طرف سازندگان روغن‌های سنتتیک با دلایل قابل قبولی رد می‌شود اما در عمل این مشکل در خودروهای قدیمی دیده شده است.
  اگر سال‌هاست از روغن مینرال استفاده می‌کنید و خودرویتان دارای تکنولوژی قدیمی است، از این نوع روغن‌ها استفاده نکنید اما در صورتی که خودرویی با تکنولوژی نسبتاً جدید دارید و از بی‌خطر بودن تعویض روغن از مینرال به سنتتیک یا نیمه سنتتیک مطمئن هستید، از نوعی که برپایه PAO ساخته شده است استفاده کنید و این موضوع را نیز از یاد نبرید که با تعویض روغن از مینرال به سنتتیک، رسوبات پخته شده روغن‌های مینرال از روی قطعات موتور کنده و در موتور غوطه‌ور می‌شوند و پس از مدتی موتور از کار می‌افتد.
  به همین علت قبل از این تعویض باید موتور را یا به طور کامل رسوب زدایی و یا از روغن‌های فلاشینگ (Flush Oil) استفاده کنید (این نوع روغن فقط مخصوص تمیزکردن موتور است)؛ به این ترتیب که روغن مینرال را بدون تعویض فیلتر تخلیه و روغن فلاشینگ را جایگزین کنید و اجازه دهید موتور 20 دقیقه در جا کار کند، پس از آن می‌توانید روغن فلاشینگ را تخلیه، فیلتر را تعویض و روغن سنتتیک یا نیمه سنتتیک را جایگزین کنید.

وظیفه توربو شارژر دمیدن هوا با فشار به داخل سیلندر می باشد. توربو شارژر با این کار در خروج دود کمک کرده در ضمن توربو شارژر با این کار هوای بیشتری به داخل سیلندر تزریق می کند این کار توربو شارژر باعث بهتر پر کردن سیلندر خواهد شد و راندمان موتور افزایش می یابد. تامین هوای بیشتر در واقع مهیا ساختن اکسیژن بیشتر برای انجام احتراق بوده و این امر سبب احتراق بهتر سوخت در محفظه احتراق و در نهایت قدرت بیشتر موتور خواهد بود.
در موتورهای دیزل دو زمانه از یک دمنده به همین منظور استفاده می شود. فشار هوای ارسالی توسط دمنده تنها اندکی از فشار جو (فشار اتمسفر) بیشتر است و بنابراین اثر توربو شارژر را ندارد توربو شارژر نیروی خود را از دودهای خروجی موتور می گیرد.

تامین هوای موتور

موتورهایی که توربو شارژر ندارند به عنوان موتورهای بدون توربو شارژر یا موتورهای معمولی یاد می شوند زیرا در این موتورها به علت حرکت پیستون در داخل سیلندر عمل مکش هوا به داخل سیلندرها انجام می شود به این ترتیب هوای داخل سیلندر با فشار جو تامین می گردد.
حتی در شرایط ایدآل فشار هوای ورودی در داخل سیلندرها به فشار جو نمی رسد و در عمل به مقدار قابل توجهی کمتر از آن می باشد توربو شارژر جریان هوای ورودی به محفظه احتراق را تقویت نموده و باعث افزایش فشار آن به نسب دو برابر فشار جو می گردد این امر سبب افزایش قدرت خروجی و گشتاور موتور از 25 تا 40 درصد بسته به طراحی توربو شارژر و موتور می شود.

توربو شارژر

توربو شارژر شامل یک کمپرسور و یک توربین می باشد که هر دو روی شفت نصب شده اند و توربین توسط گازهای خروجی حاصل از احتراق چرخانیده می شود به این ترتیب انرژی این گازها که در صورت نبودن توربو شارژر تلف می شد برای چرخانیدن کمپرسور استفاده می شود و هوای بیشتری برای سیلندرها موتور تامین می کند.
توربو شارژر دارای یک قسمت دوار (روتور) است که شامل یک شفت می باشد و یک سر آن توربین و سر دیگر آن یک کمپرسور نصب شده است این قسمت دوار داخل یک پوسته قرار گرفته که دارای دو محفظه یکی توربین و دیگری برای کمپرسور می باشد گازهای خروجی موتور مستقیما وارد محفظه توربین شده و توربین و در نتیجه کمپرسور را با سرعت بالایی به چرخش وا می دارند.
هوا از مرکز محفظه کمپرسور مکیده شده و تحت فشار قرار گرفته و توسط نیروی گریز از مرکز که بواسطه سرعت بسیار بالای چرخش کمپرسور ناشی می شود به درون موتور رانده می شود به این ترتیب هوای بیشتری به داخل سیلندر ارسال می گردد. اگر سوخت بیشتری به داخل سیلندرها تزریق شود انرژی گازهای خروجی نیز افزایش یافته و در نتیجه سرعت چرخش توربو شارژر نیز بالاتر می رود. این امر سبب افزایش هوای تامین شده برای موتور می گردد.

اجزای توربو شارژر

اجزای توربو شارژر عبارتند از توربین در سمت راست و کمپرسور در سمت دیگر (بستگی به دید شما دارد) محور دوار در وسط حامل توربین و کمپرسور می باشد و از داخل دارای مجرایی است که در آن روغن به منظور روغنکاری و خنک کاری محور و یاتاقان جریان دارد. پوسته محفظه توربین دارای پره های ثابت می باشد که به عنوان نازل های حلقوی عمل می کنند. گازهای خروجی موتور روی پره های ثابت پوسته محفظه چرخیده و سپس با سرعت بسیار زیاد روی پره های توربین برخورد می نماید.

انواع توربو شارژر

همه توربو شارژر ها به یک طریق عمل می کنند اما چگونگی ورود گازهای خروجی به داخل توربین متفاوت می باشد سه نوع توربو شارژر وجود دارد این سه نوع عبارتند از:

1. توربو شارژر حلزونی ساده
   این نوع توربو شارژر دارای یک معبر تنها می باشد که گازهای خروجی موتور را به چرخ توربین منتقل می کند. حلزون یک معبر مارپیچ در درون پوسته محفظه توربین می باشد که مقطع آن ثابت نبوده و کاهش می یابد این تغییر به دلیل ثابت نگهداشتن سرعت گازهای خروجی هنگام عبور از طول حلزن می باشد گازهای خروجی به طور پیوسته از حلزون عبور کرده و وارد توربین می شوند گازها از میان پره های توربین عبور کرده و باعث چرخش توربین شده و سپس توربین را ترک و وارد اگزوز می شوند.
   چرخ کمپرسور به همراه توربین روی یک شفت نصب شده است پره های کمپرسور دارای انحناء بوده و تحت تاثیر نیروی گریز از مرکز هوا را فشرده می سازد هوای فشرده شده با سرعت زیاد و فشار کم از لبه پره های کمپرسور جدا می شود. هوا از دیفیوز عبور نموده وارد قسمت حلزونی پوسته کمپرسور می شود. این امر سبب می گردد هوا مستقیما وارد محفظه احتراق شود و فشار آن افزایش یابد.
2. توربو شارژر حلزونی با افزاینده سرعت
   این نوع توربو شارژر دارای یک حلزون و یک افزاینده سرعت (پره های ثابت) یا دو حلزون و دو مجرا می باشد. گازهای خروجی وارد منیفولد دود و از آنجا وارد حلزونها شده اما بجای آنکه مستقیما وارد چرخ توربین شوند از پره های ثابت روی پوسته توربین عبور نموده و با زاویه مناسب بسیار زیاد و با انرژی بالاتر با پره های توربین برخورد می نماید. سمت کمپرسور توربو شارژر همانطور که قبلا در نوع حلزونی توضیح داده شد عمل می کند.
3. توربو شارژر نوع ضربانی
   استفاده از این نوع توربو شارژر یک منیفولد دود نوع ضربانی را طلب می کند زیرا از ضربات دودهای خروجی که از سیلندرها موتور خارج می شود استفاده می کند این امر سبب افزایش سرعت توربو شارژر می شود. منیفولد نوع ضربانی دارای معبری از هر سیلندر می باشد که در انتها به دو کانال اصلی جداگانه تبدیل می شوند این دو کانال به دو کانال روی پوسته توربین می پیوندند. منیفولد دارای مقطع نسبتا کوچکی می باشد تا از ضربات بهره بیشتری ببرد زیرا در منیفولد بزرگتر اتلاف بیشتر است. شکل منیفولد به گونه ای طراحی شده تا از جریان گازهای آزاد نیز به خوبی گازهای توده ای استفاده کند. در حین شتاب گیری این امر اجازه می دهد انرژی گازهای خروجی سریعا به توربین رسیده و شتاب موتور بهبود یابد.
   برای بهره بردن بهتر از گازهای توده ای سیلندرها بطور یک در میان با توجه به ترتیب احتراق به یک کانال مرتبط گشته اند. مثلا در یک موتور شش سیلندر که ترتیب احتراق 4-2-6-3-5-1 می باشد سیلندرهای 1 و 2 و 3 به یک کانال و سیلندرهای 4 و 5 و 6 به کانال دیگر متصل می گردند به این ترتیب باعث می شود توده های دود بیشتر از هم جدا باشند و اثر بیشتری خواهد داشت.

 میل سوپاپ

میل سوپاپ یا میل بادامک وظیفه باز و بستن سوپاپ ها را بر عهده دارد. بر روی میل سوپاپ دایره اکسانتیر و دنده اویل پمپ وجود دارد. میل سوپاپ نیروی خود را از میل لنگ توسط دنده دریافت می نماید وظیفه باز و بسته کردن سوپاپ یا فرمان موتور را به عهده دارد.
در روی میل سوپاپ بادامکهایی قرار دارند که می توانند حرکت دورانی را به حرکت مستقیم الخط تبدیل نمایند. شکل بادمکها در کار موتور تاثیر بسزایی داشته و مقدار اوانس و ریتارد سوپاپها نیز روی بادامکها محاسبه شده است انتقال نیروی میل لنگ به میل سوپاپ ممکن است به سه صورت دنده به دنده – زنجیری – تسمه ای انجام شود چون در هر 720 درجه گردش میل لنگ یک احتراق در هر سیلندر انجام می شود و در هر سیکل یکبار احتیاج به باز و بسته شدن هر سوپاپ وجود دارد لذا گردش میل سوپاپ نصف گردش میل لنگ می باشد یعنی در 360 درجه گردش و نسبت دنده آنها نصف می باشد یعنی دنده میل سوپاپ دو برابر دنده میل لنگ می باشد.

بادامک در میل سوپاپ

برای هر یک از سوپاپها یک بادامک در نظر گرفته شده است. این بادامکها تحت زاویه مخصوص قرار گرفته و با فاصله معینی از یکدیگر عمل خود را انجام می دهند.
هر بادامک بایستی دارای مشخصات زیر باشد:

• بعد از کار کردن تغییر شکل ندهد.
• در موقع باز و بسته کردن سوپاپها ایجاد ضربه و لرزش نکند.

قسمتهای مختلف بادامک

• دایره مبنا.
• حد باز شدن (شیب ملایم باز شدن).
• پهلوی باز کردن سوپاپ.
• پهلوی بسته شدن سوپاپ.
• حد بسته شدن (شیب ملایم بسته شدن).

انواع بادامک در میل سوپاپ

بادامکهای میل سوپاپ از نظر شکل ظاهری به سه نوع تقسیم می شوند که هر یک دارای خواص مخصوص به خود هستند.

1. بادامک نوک تیز.
2. بادامک با نوک صاف و تخت.
3. بادامک با نوک نیم گرد.

وظایف میل سوپاپ (میل بادامک)

• باز و بسته کردن سوپاپ ها توسط چرخش میل سوپاپ و قرار گرفتن بادامک ها زیر تایپت ها.
• روی میل سوپاپ یک دایره خارج از مرکز (اکسانتریک) وجود دارد که با قرار گرفتن شیطانک پمپ بنزین و بالا و پایین رفتن آن انتقال بنزین از باک به کاربراتور توسط پمپ بنزین انجام می شود.
• روی میل سوپاپ دندانه ای وجود دارد که این دنده دلکو و اویل پمپ را بکار می اندازد.

معایبی که میل سوپاپ می تواند داشته باشد

• خوردگی بادامکها که این حالت باعث بهم خوردن تایمینگ سوپاپها می شود.
• خوردگی یا شکستگی دنده اویل پمپ و دلکو.
• لقی بیش از حد بین میل سوپاپ و یاطاقان های ثابت آن.

لقی بیش از حد بین میل سوپاپ و یاطانان های ثابت آن

این لقی باعث کاهش فشار روغن می شود در ضمن لقی بین 0.05 تا 0.1 میلیمتر می باشد که به وسیله میکرومتر داخلی یا ساعت اندازه گیری می توان اندازه گیری کرد و هنگام جا زدن بوش باید دقت کرد که سوراخ روغنکاری در محل خود قرار بگیرد.
در موتورهایی که ارتباط حرکتی میل لنگ و میل سوپاپ مستقیما دو چرخ دنده می باشد برای تشخیص دقیق میزان لقی دو دنده می توان از میکرومتر ساعتی استفاده نمود. بدین ترتیب که میکرومتر ساعتی را به وسیله پایه اش روی بلوک موتور بسته و نوک ساعت را روی یکی از دنده های چرخ دنده قرار داده و با حرکت چرخ دنده دیگر میزان لقی دنده ها را از روی انحراف عقربه میکرو متر ساعتی معلوم می کنیم.
برای آزمایش میزان لقی دو دنده می توان با قرار دادن تیغه فیلر در محل تماس دنده ها لقی را اندازه گرفت میزان لقی مجاز بین دو چرخ دنده 0.07 تا 0.12 میلیمتر می باشد. در صورتیکه این لقی بیش از حد مجاز باشد باید هر دو چرخ دنده را عوض نمود.
در موتورهایی که از زنجیر استفاده می شود معمولا در اثر کار موتور زنجیره طولش زیاد می شود و همچنین چرخ دنده ها نیز سائیده می شوند برای آزمایش زنجیر طول آن را با یک زنجیر نو مقایسه می کنند. اگر افزایش طول زنجیر کم باشد فقط بایستی زنجیر را عوض نمود سپس دنده های چرخ دنده ها را بازدید نمود در صورتی که طول زنجیر خیلی زیاد شده علاوه بر زنجیر چرخ دنده ها نیز بایستی عوض شوند.
به طور کلی لقی غیر مجاز بین دنده ها و افزایش طول زنجیر سبب مختل شدن تایمینگ سوپاپها و تولید صداهای غیر عادی می گردد.

کنترل و بازرسی لقی طولی میل سوپاپ

واشر گلوئی را زمانی که میل سوپاپ روی پایه مخصوص قرار داده ایم با فیلر اندازه می گیریم که این فاصله 0.03 تا 0.08 میلیمتر می باشد

کنترل خمش میل سوپاپ

دو محور جا یاتاقانی کناره را روی دو پایه جناغی که روی صفحه صافی قرار دارد می گذاریم سپس ساعت را روی یکی از یاطاقان های میل سوپاپ قرار داده و میل سوپاپ را بوسیله دست یک دور کامل میگردانیم و مقدار خمش را به دست می آوریم که نباید از 0.05 میلیمتر تجاوز کند. در صورت بیشتر بودن می توانیم آن را به وسیله پرس در حالت سرد صاف نمائیم.

کنترل لقی جانبی به وسیله ساعت اندازه گیر

میل سوپاپ را به سمت عقب حرکت می دهیم سپس ساعت را با مقداری پیش فشار روی آن قرار می دهیم و ساعت را صفر می کنیم با کشیدن دنده به سمت جلو و فشار آمدن روی سوزن مقدار لقی جانبی را نشان می دهند.

زنجیر سفت کن

زنجیر سفت کن همانطور که از اسم آن پیداست برای گرفتن شلی زنجیر و کم کردن صدای چرخ دنده ها بوده و همچنین از سائیدگی زنجیر و چرخ دنده ها جلوگیری می کند.
در نتیجه تایمینگ سوپاپها بهم نخورده و سوپاپها بموقع باز و بسته می شوند. امروزه در اغلب موتورها زنجیر سفت کن اتوماتیک نصب شده است این نوع زنجیر سفت کن ها با فشار روغن موتور و فنر کار می کنند. روغن موتور با فشار وارد سیلندر زنجیر سفت کن شده و پیستون مربوطه را روی قسمت لاستیکی فشار داده و از شل شدن زنجیر جلوگیری می کند. هر چند زنجیر های کوتاه نیاز به زنجیر سفت کن ندارند ولی اغلب از آن استفاده می شود.
اغلب زنجیر سفت کن ها مجهز به قطعهای جغجغه ای مانندی هستند که از برگشت قطعه لغزنده جلوگیری می کند. در موتورهایی که میل بادامک آن در سر سیلندر تعبیه شده از زنجیر سفت کن شامل یک تیغه فنری با پوشش نئوپرین در طرف شل زنجیر و یک صفحه لاستیکی را با پوشش نئوپرین در طرف دیگر آن می باشد و گاهی از چزخ دنده کمکی قابل تنظیم استفاده می کنند.

در موتور هر جایی که دو سطح داشته باشد از یاطاقان استفاده می شود. این نوع یاطاقان ها را یاطاقان های استوانه ای می گویند زیرا مانند یک استوانه دور یک شفت گردنده قرار می گیرد چون لنگهای میل لنگ اجازه نمی دهند که یاطاقان ها مانند یک بوش کامل مدور وارد محورهای ثابت و متحرک میل لنگ شوند لذا این بوشها به صورت دو قطعه نیم دایره ای ساخته می شود.

ساختمان یاطاقان

پوسته یاطاقان از فولاد یا برنز ساخته شده است. این فولاد استحکام و مقاومت لازم را به یاطاقان می دهد. در روی این قسمت یک یا چند لایه مواد یاطاقانی به ضخامت چند هزارم اینچ قرار گرفته است علت استفاده از مواد نرم در یاطاقان این است که در صورت تاثیر عوامل خارجی فقط مواد یاطاقانی از بین می رود و میل لنگ سالم خواهد ماند. یاطاقان ها دارای شیار روغن بوده و این شیار، روغن را در تمام سطح یاطاقان پخش می کند.

مواد یاطاقان

مواد یاطاقان ها آلیاژ فلزات سرب، قلع، مس، انتیموان یا فلزات سرب قلع جیوه کالیم آلومینیوم به نسبتهای معین ترکیب می شوند یا بابیت که در موتورهای سبک بکار می رود از یک لایه پوسته فولادی و یک لایه بابیت ساخته شده است. در ساختمان بابیت از دو فلز اصلی قلع و سرب استفاده شده است. در بعضی از یاطاقانها نسبت به نوع موتور دو یا سه لایه مواد یاطاقانی روی پوسته قرار دارد و در موتورهای سنگین به چهار لایه در یاطاقان نیز می رسد.

1. مواد یاطاقانی آلیاژ مس و سرب
2. لایه نیکل
3. لایه آلیاژ سرب، قلع، مس
4. مواد گردی قلع

انواع یاطاقان

خصوصیات یک یاطاقان خوب

ساختن یک یاطاقان ایده آل ساده نیست زیرا بالا بردن یک خاصیت در یاطاقان ایجاد معایب دیگر در آن می کند در هر حال یاطاقان خوب باید دارای مشخصات زیادی باشد که بطور خلاصه به آن اشاره می شود.

• مقاومت یاطاقان در مقابل فشار حمل بار و ضربات ناشی از احتراق
  موتورهای امروزی چون نسبت تراکمی بالا دارند بنابراین نیروی زیادی به یاطاقان وارد می شود که حدود 200 کیلوگرم بر سانتی متر مربع می باشد که یاطاقان این بار را باید تحمل کند.
• نرمی و قابلیت فرو بردن ذرات خارجی در یاطاقان
  ذرات چرک و گرد غبار و خاک با هوا وارد موتور می شود کاملا توسط صافی هوا گرفته نمی شود و با روغن حرکت کرده و مقداری از آن همراه روغن از داخل یاطاقان خارج نمی شود. ماده یاطاقان طوری باید باشد که بتواند این مواد خارجی را در خود فرو ببرد تا یاطاقان و شفت از خراش برداشتن و سائیده شدن مصون بماند. پس یاطاقان به اندازه کافی باید نرم باشد تا خاصیت فرو بردن مواد خارجی را در خود داشته باشد.
• مقاومت در برابر خستگی در یاطاقان
  هرگاه فلزی در معرض تنش های مداوم قرار بگیرد انعطاف پیدا کرده و خم می گردد سپس این فلز سخت شده ترک برداشته و یا شکسته می شود. لذا یاطاقان ها که در معرض بارهای زیاد هستند بایستی بتوانند در مقابل این بارهای متغیر ایستادگی کنند بدون این که به حد خستگی برسند و تمایل به ترک یا شکستگی از خود نشان ندهند.
• مقاومت در برابر خوردگی در یاطاقان
  در اثر احتراق، مواد خورنده تولید می شود که برای فلزات مفید نیست همچنین بنزین های بدون سرب خاصیت شیمیایی روغن را تغییر داده و حالت خورندگی یاطاقانها را افزایش می دهند. ماده یاطاقان باید در مقابل این خورندگی مقاومت داشته باشد. در قدیم از یاطاقان های مسی و سربی استفاده می شد ولی امروزه از یاطاقان های آلومینیومی سربی استفاده می شود. این نوع یاطاقان در مقابل خورندگی بهتر مقاومت می کند.
• مقاومت در مقابل سائدیگی در یاطاقان
  ماده یاطاقان باید به اندازه کافی سخت و محکم باشد تا به سرعت سائیده نشود از طرف دیگر باید به اندازه کافی نرم باشد تا توانایی فرو بردن و انطباق داشته باشد.
• قابلیت هدایت حرارتی
  کلیه یاطاقان ها در اثر گردش میل لنگ ایجاد حرارت می کنند لذا مواد یاطاقانی بایستی قابلیت هدایت حرارتی بیشتری داشته باشند تا بتوانند حرارت را انتقال دهند.

روغن کاری یاطاقان ها

از مدار اصلی روغن مسیری به کپه های ثابت روی بلوک راه دارد که روغن از آن مسیر وارد سوراخ مجرای روغن میل لنگ شده و سطح کلیه یاطاقان ها را روغن کاری می نماید. این روغن بصورت قشر نازکی (فیلم روغن) به سطوح متحرک محور میل لنگ و سطوح ثابت یاطاقان می چسبد و در اثر فشار مدار روغن میل لنگ در بستری از روغن بصورت شناور می چرخد.
در ابتدای کار میل لنگ در اثر نیروی وزن خود در روی کف یاطاقان قرار دارد. به محض روشن شدن موتور روغن در اثر چسبندگی به سطوح تماس مانند گوه ای میل لنگ را بلند کرده و در وسط یاطاقان نگه می دارد اصطکاکی که به این صورت ایجاد می شود اصطکاک غلظتی روغن بوده و اگر به علت تشکیل نشدن قشر روغن فلز میل لنگ با فلز یاطاقان تماس بگیرد نیروی اصطکاک بالا رفته و گرمای یاطاقان بحدی می رسد که بابیت را ذوب کرده و صدای ناشی از یاطاقان سوزی بگوش می رسد.
بین پوسته یاطاقانها و میل لنگ خلاصی مجازی وجود دارد که اصطلاحا این خلاصی را فاصله روغن نیز می گویند. هر چه این خلاصی بیشتر باشد روغن به سرعت از یاطاقان ها خارج می شود اندازه این خلاصی در موتورهای مختلف متفاوت بوده و حدودا یک هزارم اینچ یا سه صدم میلیمتر بیشتر معمول نیست در صورتی که آن خلاصی دو برابر گردد مقدار ریزش روغن 5 برابر می شود.
افزایش خلاصی روغن سبب نرسیدن روغن به یاطاقان ها مجاور می گردد زیرا پمپ روغن فقط مقدار معینی از روغن را می تواند جابجا کند در نتیجه بیشتر روغن ها از یاطاقان های نزدیک مجرای روغن بیرون ریخته و به یاطاقان های دورتر کمتر روغن می رسد. کاهش خلاصی روغن در یاطاقانها سبب می شود که عمل روغنکاری صحیح انجام نگرفته و سائیدگی آنها سریع تر شود. همچنین مقدار روغن که به دیواره سیلندر پاشیده می شود کافی نبوده و روغنکاری دیواره سیلندر و رینگ ها بخوبی انجام نمی شود در ضمن زمانی که لقی یاطاقانها زیاد باشد بجز اینکه روغن ریزی موتور زیاد می شود و فشار روغن پایین می آید، افزایش روغن به دیواره سیلندر زیاد می شود که باعث روغن سوزی موتور می گردد.

یاطاقان های پین دار و یاطاقان های خاردار

در بعضی از موتورها یاطاقان های اصلی بوسیله سوراخی که دارند در پین جا یاطاقانی قرار می گیرند که از چرخش یاطاقان جلوگیری شود در ضمن در بیشتر موتورها از یاطاقان هایی استفاده می شود که یک طرف پوسته یاطاقان بصورت خاردار ساخته می شود که در شیار جا یاطاقان قرار گرفته و حرکت چرخشی آن را ضامن می کند.

پیش بینی لبه اضافی یاطاقان

پوسته یاطاقان ها باید به خوبی با جا یاطاقانی تماس بگیرد تا اولا بطور کامل گرمای ایجاد شده را از طریق جا یاطاقانی انتقال دهد و نسوزد ثانیا با داشتن تکیه گاه مناسب می تواند نیروی وارده را به جایاطاقانی متصل نموده و خراب نشود برای اطمینان از تکیه نمودن کامل پوسته یاطاقان، بهتر است لبه های نیمه یاطاقانی پایین را به اندازه دو صدم تا هفت صدم میلیمتر از لبه های کپه یاطاقانی بلندتر تنظیم کنند با این عمل در صورت سفت کردن یاطاقان نیروی اولیه به پوسته یاطاقان وارد شده و آن را بخوبی به تکیه گاهش می فشارد.
یک چنین یاطاقانی نیروی وارد به محور را بطور یکنواخت در جهت شعاعی به جا یاطاقانی انتقال می دهد.

عیب های یاطاقانها

• خراشهای بوجود آمده توسط ذرات خارجی.
  
  شکل ظاهری
  • خراشهای بوجود آمده در امتداد سطح داخلی یاطاقان.
  • پدید آمدن حفره هایی بر روی سطح داخلی یاطاقان.
  علل پیدایش
  • آلودگی روغن.
  • تمیز نکردن دقیق قطعات موتور هنگام مونتاژ آن.
• وارد شدن بار به لبه های یاطاقان.
  
  شکل ظاهری
  • ایجاد شدن خراشهای شدید در یک طرف هر دو نیم یاطاقان.
  علل پیدایش
  • مخروطی بودن محل تماس میل لنگ با یاطاقان متحرک.
  • مخروطی بودن نشیمن یاطاقان ثابت.
  • بزرگتر از حد معمول بودن شعاع گردی میل لنگ.
  • خوب موازی نبودن صحیح میل لنگ.
  • کج بودن شاتون.
• بوجود آمدن خراشهای شدید در قسمت میانی و همچنین امکان ترک برداشتن لایه رویی یاطاقان. کنده و جمع شدن لایه روِیی یاطاقان.
  
  شکل ظاهری
  • سائیدگی شدید موضعی در قسمت میانی یاطاقان بطوریکه وارد شدن بار بیش از حد مجاز بر یاطاقان به ترک برداشتن و ایجاد شکاف در لایه رویی یاطاقان می انجامد.
  • جابجایی موضعی فلز سطح رویی یاطاقان.
  علل پیدایش
  • محدب بودن محل تماس میل لنگ با یاطاقان متحرک.
  • محدب بودن نشیمن یاطاقان ثابت.
• ایجاد سائیدگی هایی به شکل نوار نازک در قسمت انتهایی یاطاقان.
  
  شکل ظاهری
  • سائیدگی شدید به صورت اثری نازک در قسمت انتهایی یاطاقان بدین ترتیب که بین لبه یاطاقان و اثر بوجود آمده به علت سائیدگی اثری دیگر از منتبح از حرکت میل لنگ مشاهده نمی شود. اثرهای بوجود آمده به علت سائیدگی می توانند در یک انتهای یاطاقان ظاهر شوند.
  علل پیدایش
  • میل لنگهای که ناصحیح صیقل داده شده اند.
• جابجا شدن کپه شاتون.
  
  شکل ظاهری
  • سائیدگی لایه روی یاطاقان بر اثر ایجاد اصطکاک شدید در اطراف سطح های بر روی هم افتاده دو نیم یاطاقان بطور قرینه.
  علل پیدایش
  • جابجا شدن کپه شاتون بر اثر اشتباه مونتاژ کردن آن.
• زنگ زدگی.
  
  شکل ظاهری
  • خورده شدن و از بین رفتن سطح رویی یاطاقان بصورت سوراخهای پراکنده و یا بطور کامل.
  علل پیدایش
  • بکار بردن مواد اضافی در روغن که هماهنگی لازم را با نحوه عمل روغن ندارد.
  • آلوده شدن روغن توسط ورود احتمالی مواد قلیایی از طریق واشرها.
  • بموقع عوض نکردن روغن.
• اشتباه قرار دادن یاطاقان در محل نشستن آن در رابطه با سوراخها تامین کننده روغن.
  
  شکل ظاهری
  • سائیده شدن و خوردگی شدید سطح داخلی یاطاقان بعلت نرسیدن روغن لازمه به آن.
  علل پیدایش
  • توجه نکردن و عدم دقت کافی در هنگام قرار دادن و مونتاژ کردن یاطاقان ها.
• اشتباه مونتاژ کردن در رابطه با میله کوتاه (خار) نگهدارنده یاطاقان.
  
  شکل ظاهری
  • به علت بلندتر از حد معمول بودن میله کوتاه (خار) نگهدارنده در محل جا افتادن این خار در پشت یاطاقان. همین امر موجب اصطکاک زیاد و سائیدگی موضعی در همین قسمت سطح رویی یاطاقان می گردد.
  علل پیدایش
  • اشتباه مونتاژ کردن و بلندتر از حد لازم بودن (خار) نگهدارنده یاطاقان.

انواع رینگ پیستون

پیستون را نمی توان چنان ساخت که خود به خود سیلندر را درز بندی کند. بنابراین در ناحیه فوقانی پیستون رینگ نشین تعبیه میکنند و در آن رینگ پیستون نصب می کنند.
رینگ پیستون سه وظیفه دارد :

1. درزبندی محفظه احتراق و جلوگیری از نشت گاز از اطراف پیستون.
2. پاک کردن روغن از جداره سیلندر و جلوگیری از ورود آن به محفظه احتراق.
3. انتقال گرما از پیستون به به جداره سیلندر که دمای پاینتری دارد.

دو نوع رینگ پیستون وجود دارد رینگ تراکم و رینگ روغنی.
اغلب پیستون ها سه عدد رینگ دارند.
دو رینگ بالا، رینگهای تراکم اند. این رینگ ها سبب می شوند که فشار ناشی از تراکم و احتراق در محفظه احتراق بماند و مانع کمپرس رد کردن شود.
رینگ پایینی رینگ روغنی است. این رینگ، روغن اضافی را از جداره سیلندر پاک می کند و آن را به کارتر بر می گرداند. این رینگ فقط به اندازه ای روغن را روی جداره سیلندر باقی می گذارد که لایه روغن برای روغنکاری پیستون و رینگ تشکیل شود.
قطر رینگ پیستون اندکی از قطر سیلندر بیشتر است رینگهای پیستون در یک نقطه بریدگی دارند در نتیجه می توان آنها را برای نصب روی پیستون باز کرد و سپس در هنگام قرار دادن پیستون در سیلندر آنها را جمع کرد.
وقتی رینگ های پیستون را جمع می کنیم تنش اولیه در آنها بوجود می آید که سبب می شود رینگهای پیستون به جداره سیلندر فشار بیاورند.
فاصله بین دو لبه رینگ پس از نصب آن در سیلندر را دهانه رینگ می نامند.

رینگهای تراکم

رینگ های تراکم معمولا از چدن ساخته می شوند در بعضی موتورهای دیزل و پر قدرت از رینگهایی استفاده می شود که از چدن نشکن ساخته شده اند. این چدنها مانند چدن معمولی شکنده نیستند و می توان آنها را خم کرد بدون اینکه بشکنند.
لبه بیشتر رینگهای تراکم پخ است. پخ بودن لبه رینگ سبب می شود که اندکی بچرخد و در نتیجه لبه ای تیز با جداره تماس پیدا می کند. ممکن است پیشانی رینگ پیستون هم تیز یا گرد کرده باشد.
انحنای رینگ با پیشانی گرد بسیار کم است و معمولا به چشم دیده نمی شود. شعاع انحنای پیشانی رینگ پیستون در حدود 0.008 تا 0.013 میلیمتر است در نتیجه خط تماس باریکی پدید می آید که با نیروی بسیار زیادی به جداره سیلندر نیرو وارد می نماید. وقتی پیستون در نقطه مرگ بالایی و پایینی جهت حرکت خود را تغییر می دهد رینگ پیشانی گرد اندکی تکان می خورد.
اما برخلاف رینگ های دیگر خط تماس این رینگ پیستون به طور لحظه ای قطع نمی شود به علاوه همین تکان خوردن رینگ پیستون سبب کاهش سرعت لبه انداختن در بالای سیلندر می شود.
وقتی پیستون در حرکت مکش رو به پایین می رود لبه پایینی رینگ تراکم روغن اضافی به جا مانده پس از عبور رینگ روغن را جمع می کند. وقتی پیستون در حرکتهای تراکم و تخلیه به سمت بالا می روند رینگها تمایل به عبور از روی لایه روغن دارند در نتیجه روغن اضافی روی جداره سیلندر به محفظه برده نمی شوند.
در حین حرکت انبساط فشار وارد بر رینگهای تراکم چنان زیاد است که سبب واپیچش آنها می شود. مقداری از گازهای پر فشار حاصل از احتراق پشت رینگها جمع می شود و به پیشانی رینگ فشار وارد می کند تا بطور کامل با جداره سیلندر تماس پیدا کند. فشار همین گازها سبب می شود که سطح زیری رینگها محکم به کف رینگ بچسبند.
هر چه فشار احتراق بیشتر باشد عمل درزبندی رینگهای تراکم بهتر انجام می شوند.

پوشش های رینگ تراکم

پیشانی رینگهای تراکم چدنی را با انواع مختلف پوششها می پوشانند. هر گاه رینگ های چدنی مستقیما با جداره تماس داشته باشند ساییده یا صاف می شوند. برای جلوگیری از این ساییدگی پیشانی رینگ را با لایه نازکی از اکسید آهن می پوشانند.
در نتیجه پوشش کاری پیشانی رینگ پیستون با کروم یا کروم سخت، سایش جدار سیلندر به شدت کاهش می یابد بعضی از رینگهای پیستون (کرومی) چنان سخت اند که موتور پیش از ساییده شدن رینگ ها، روغن را می سوزاند.
ایجاد لایه ای از آب کروم نرم روی کروم سخت به ایجاد تماس بهتر بین رینگ و جداره سیلندر کمک می کند. همچنین با ایجاد پوششی از مولیبدن روی رینگ می توان از سایش آن در دمای بالا جلوگیری کرد.
رینگهای پیستون (مولیبدنی) در دمای بالاتر از دمای کار رینگهای پیستون (کرومی) می توانند کار کنند در ضمن در صورت استفاده از این نوع رینگ ناحیه بالای سیلندر هم بهتر روغنکاری می شود.
در بیشتر موتورهای جدید رینگ تراکم بالایی را با کروم یا مولیبدن پوششکاری می کنند.

رینگهای تراکم پایینی

مقداری از گازهای پرفشار حاصل از احتراق از رینگ تراکم بالایی می گذرد. یکی از دلایل عبور این گازها وجود دهانه رینگ است که اندکی نشت گاز را امکان پذیر می کند همچنین فار احتراق در آغاز حرکت ممکن است به حدود 6900 کیلو پاسکال برسد.
یک رینگ تراکم پیستون به تنهایی نمی تواند تمام این فشار را تحمل نماید بخش عمده گازی که از رینگ تراکم بالای عبور می کند پشت رینگ تراکم پایینی یا رینگ وسط به دام می افتد این دو رینگ تراکم به کمک یکدیگر فشار احتراق را تحمل می کنند و مانع کمپرس رد کردن می شوند.
رینگهای تراکم یا کمپرسی مانند هم نیستند. وقتی پشت رینگ تراکم بالایی فشار ایجاد می شود رینگ به جداره سیلندر فشرده می شود همین فشار رینگ را به سمت پایین و روی کف رینگ نشین نیز می فشارد و در نتیجه در هر دو ناحیه درز بندی انجام می شود.
اما به رینگ تراکم پایینی فشار کمتری وارد می شود برای بهبود درز بندی رینگ پایینی معمولا از رینگ پیچشی استفاده می کنند. گاهی یک فنر کمکی یا زنجیر پشت رینگ تراکم پایینی قرار می دهند در نتیجه این کار رینگ پیستون به جداره سیلندر فشرده می شود.

رینگ روغنی

وقتی موتور روشن است مقداری روغن اضافی به طور پیوسته به جداره سیلندر پاشیده می شود. در نتیجه روغنکاری کافی بین جداره سیلندر و پیستون و رینگها انجام می شود و روغن ذرات کربن و مواد جامد دیگر را نیز از جداره سیلندر می شوید و با خود می برد و در عین حال جداره سیلندر را هم خنک می کند.
اما رینگهای تراکم به تنهایی نمی توانند در حین پایین رفتن پیستون همه ذره های اضافی را از جداره سیلندر پاک کنند در نتیجه مقداری روغن اضافی به محفظه احتراق می رسد و می سوزد. در بیشتر موتورها برای هر چه بهتر پاک کردن روغن رینگ سوم یا رینگ پایینی، رینگ روغنی است. این رینگ بیشتر روغن بجا مانده را از جداره پاک می کند و به کارتر باز می گرداند. در بعضی موتورها از رینگ روغنی یک تکه و یک فاصله گذار در پشت آن استفاده می شود.
بیشتر موتورها رینگ سه تکه دارند رینگ روغن سه تکه معمولا دو بغل رینگی فولادی آب کروم شده دارند. از کروم برای کاهش سایش و افزایش مقاومت در برابر سایدگی استفاده می شود. آب کروم را فقط می توان روی پیشانی بغل رینگی داد. اما گاهی آن را بر روی پهلو های بغل رینگی هم می دهند.
زنجیر رینگ، بغل رینگی ها را از هم جدا می کند و در عین حال آنها را به سمت بالا و پایین و بیرون می راند. روغن اضافی روی جداره سیلندر را بغل رینگی های فولادی بالا و پایین زنجیر رینگ پاک می کنند و به داخل می ریزند.
روغن از فضاهای خالی زنجیر رینگ می گذرد و سپس از طریق سوراخها یا شیارهای واقع در پشت رینگ نشین رینگ روغن به پشت پیستون می رود و گژنپین را روغنکاری می کند و سپس به سینی کارتر می ریزد.

بلوک سیلندر بعنوان یک قسمت اصلی موتور بوده و بعنوان یک پایه فلزی محکم و یکپارچه برای تمام قطعات موتور مورد استفاده قرار می گیرد.
در داخل بلوک سیلندر استوانه های تو خالی بنام سیلندر وجود داشته که پیستون در داخل آن استوانه ها حرکت رفت و برگشتی خود را انجام می دهد. شکل بلوک سیلندر بستگی به نوع موتور از لحاظ سیستم خنک کننده دارد. در سطح بالای آن سرسیلندر بسته می شود که دارای سوراخها و مجاری متعددی بوده که این مجاری به طور کلی مجاری آب و روغن و تایپت ها می باشد.
در بعضی از موتورها (T,L) سوراخها مجاری سوپاپها در سطح بالائی بلوک قرار دارند. قسمت پایین بلوک که به آن کارتل متصل می شود محفظه میل لنگ گفته می شود که در آنجا میل لنگ توسط کپه هایی به بلوک سیلندر متصل می شود. در قسمت جلوی بلوک محل قرار گرفتن سینی جلو که در داخل آن زنجیر و دنده میل لنگ و دنده میل سوپاپ قرار دارند.
قسمت عقب بلوک در انتهای میل لنگ فلایویل متصل شده که عمل انتقال نیروی موتور به سیستم انتقال قدرت را انجام می دهد. قطعاتی که به بلوک سیلندر متصل می شود عبارتند از واتر پمپ، پمپ بنزین، سینی جلو، پایه فیلتر روغن و یک سری قطعات دیگر که اغلب برای آببندی این قطعات از واشر استفاده می شود.
در نهایت کلیه قطعات سوار شده روی بلوک و داخل آن موتور را تشکیل می دهند. موتور روی شاسی بوسیله دسته موتور که از جنس لاستیک های فشرده می باشد، سوار شده است. ضمنا دسته موتور علاوه بر اینکه اتصال موتور با شاسی را برقرار می کند ارتعاشات موتور و شاسی را نسبت به یکدیگر خنثی می کند.

وظایف دسته موتور عبارتند از

• نگهداری و تحمل وزن موتور بر روی شاسی.
• جذب ارتعاشات موتور و شاسی.
• مقاومت در مقابل چرخش موتور نسبت به شاسی.

جنس بلوک سیلندر

بلوک سیلندر یکپارچه ریخته شده و جنس آن از چدن خاکستری با آلیاژ کروم دار یا نیکل دار آهن یا از جنس آلومینیوم می باشد. بدنه موتور (بلوک سیلندر) را معمولا به دو روش می سازند.

1. بوسیله ریختن مواد مذاب در قالبهای ماسه ای. و بعد عملیات تراشکاری را در قسمتهایی که لازم است انجام می دهند.
2. استفاده کردن از قالب فلزی. به این ترتیب است که مواد مذاب را با فشار به داخل قالب فلزی تزریق می کنند.

انواع بلوک سیلندر بر حسب قرار گرفتن سیلندرها

• موتورهای یک ردیفه
  در این نوع موتور سیلندرها در یک خط واقع و در یک ردیف قائم قرار دارند. در این موتور تمام سیلندرها یکپارچه ریخته می شوند.
• موتورهای دو ردیفه یا V شکل
  در این گونه موتور نیمی از سیلندرها در یک طرف و نیمی دیگر در طرف دیگر قرار دارند.
• موتورهای افقی یا تخت یا خوابیده
  در این نوع موتور سیلندرها داخل یک صفحه افقی و در دو طرف محور اصلی میل لنگ قرار دارند.
• موتورهای سه ردیفه یا W شکل
  در این نوع موتور دو ردیف از سیلندرها در یک صفحه و در مقابل هم و ردیف دیگر عمود بر این دو ردیف قرار دارند. موتورهای سه ردیفه معمولا در طراحی موتورهای دوازده سیلندر استفاده می شود.
• موتورهای چهار ردیفه یا X شکل
  در این نوع موتورها چهار ردیف سیلندر وجود داشته و با هم زاویه 90 درجه را تشکیل می دهند.
• موتورهای رادیال یا ستاره ای
  این نوع موتورها با هوا خنک شده و سیلندرها در این نوع موتور دور یک مرکز قرار گرفته اند.

عیوب بلوک سیلندر

در زمستان و سرمای شدید بلوک در اثر یخ زدن آب در داخل بدنه ترک خورده که این ترک خوردگی در سطح خارجی بلوک ایجاد شده و آب از آنجا به بیرون نشت می کند. ترک خوردگی را می توان مانند ترک خوردگی سر سیلندر برطرف کرد.

جلوگیری از ترک خوردن بلوک سیلندر

بعد از ریختن موتور و در آوردن بلوک سیلندر از قالب ریخته گری آن را با عملیات پرداخت کاری پاک و تمیز می کنند. محلهایی که ما بین پوسته و سیلندر و بلوک قرار دارد بوسیله سوراخهایی که در بدنه بلوک ایجاد می شود از وجود ذرات شن و بقایای ریخته گری پاک می کنند.
دهانه این سوراخها را با پولک می پوشانند. وظیفه این پولکها که قابل تعویض است جلوگیری از ترک خوردن می باشد. در سرمای شدید پس از اینکه حجم آب در محفظه های بلوک بر اثر یخ زدن، زیاد شده و فشار انبساط که به همه نقاط بلوک سیلندر وارد می شود پولکها را به طرف بیرون پرتاب کرده و فشار را خنثی می کند.
پولکها را در موقع تعویض با چسب در محل خود در بلوک جا می زنند که عمل آببندی به خوبی انجام شود در ضمن پولکها در اثر فشار آب و گرفتگی ترموستات و لولهای رابط و در موقع تابستان بر اثر گرمای زیاد نیز با بیرون پریدن خود امکان ترک خوردن سیلندر را برطرف می کنند.
عیوب دیگری که امکان دارد در بلوک پیش بیاید گرفتگی لوله ها و مجاری روغن یا مجاری آب است. جهت باز کردن لوله های روغن پیچهایی در روی بلوک در مسیر اصلی وجود دارد که با باز کردن آن و سیخ زدن لوله ها را تمیز می کنند و یا برای تمیز کردن مجاری آب پولک را خارج کرده مجاری آب را تمیز کرده و سپس با فشار باد کلیه کثافات را از مجاری خارج کرده و بعدا پیچ و پولکها را در محل خود قرار می دهند.

تاب داشتن بلوک سیلندر

در اثر حرارت و نیروی وارد به بلوک سیلندر باعث پیچیدگی و تاب دیدگی بلوک می شود و جایاتاقانیها از محور اصلی منحرف می شوند. این عیب سریع یاتاقانها را از بین خواهد برد. تغییر مکان جایاتاقانیها نباید بیشتر از 0.05 میلی متر باشد. اگر این تغییر مکان بیش از این باشد باید کلیه آنها را تراشیده و هم محور کنید.

تابدیدگی جایاتاقانی یا کپه های بلوک سیلندر

کپه یاتاقانیها در محل نشت خود پیچیدگی پیدا می کنند و این پیچیدگی باعث می شود که این یاتاقانها سریع از بین بروند. روغن ریزی موتور در این حالت بالا می رود. این کپه ها را می توان بوسیله سوهان و سمباده نرم و آغشته به روغن در یک محل صاف مثل صافی و یا شیشه، آن را صاف و پرداخت کرد.

بوشهای سیلندر

سیلندر با توجه به طراحی موتور به اقسام گوناگون ساخته می شود.

• سیلندرهای تکی
  از این نوع سیلندرها در موتورهایی که با هوا خنک می شوند استفاده می شود.
• سیلندرهای یکپارچه
  سیلندر و بلوک موتور یکپارچه ریخته شده است.
• سیلندر با بوش قابل تعویض
  که این بوش بر حسب تماس با آب به دو دسته تقسیم می شود.
  1. بوش تر
     در قسمت بالا و پایین به وسیله رینگ های لاستیکی یا رینگهای مخصوص که با بوشها همراه است، آبنندی می گردند تا آب از اطراف بوش خارج نشود. در این نوع، آب به طور مستقیم با بدنه بوش در تماس می باشد.
     موقع جازدن بوش تر باید رینگهای لاستیکی را بازدید نموده که سالم باشند سپس مختصری صابون به رینگهای لاستیکی زده و آن را در جای خود با فشار قرار می دهیم در ضمن اندازه بیرون ماندن بوش از روی صفحه (بالائی) سیلندر به وسیله ساعت اندازه گیری طبق کاتالوگ اندازه می گیریم. تلرانسی در نظر گرفته شده بین 0.05 تا 0.01 میلیمتر می باشد. تفاوت بلندیهای بوش در یک موتور چند سیلندر نبایستی از 0.02 میلی متر بیشتر باشد.
     اگر لازم شد می توان بوش را در محل خودش به وسیله روغن سنباده، آب بندی کرده و سپس جا بزنیم. در صورتی که بخواهید بوش سیلندر را مجددا مورد استفاده قرار دهیم جهت بوش را در روی محل مربوط روی بدنه علامت گذاری کنید زیرا سائیدگی اطراف بوش یکنواخت نبوده و ممکن است باعث روغن سوزی گردد.
  2. بوش خشک
     بوشهای خشک کاملا به بدنه سیلندر چسبیده و با آب تماس مستقیم ندارد. این بوشها توسط کارخانه تولید کننده موتور ساخته شده و به بازار عرضه شده و یا اینکه در صورت عدم دسترسی به آن تراشکارها می توانند آن را بتراشند. قطر داخلی این بوشها استاندارد بوده و از پیستونهای استاندارد نیز استفاده می شود.

علت پیدایش عیوب در سیلندر

حرکت رفت و آمد پیستون در سیلندر و اصطکاک رینگ ها با جدار سیلندر، تغییر جهت شاتون در نقاط مرگ بالا و پایین، فشار ناشی از احتراق مخلوط به محفظه احتراق و به خصوص به رینگها، عدم روغن کاری مناسب سیلندر در نقطه مرگ بالا و در زمان احتراق به علت وجود حرارت زیاد عوامل ایجاد سائیدگی در سیلندر می باشد.
سیلندر یکی از قطعات یا محلهایی است که بعد از باز کردن موتور و شستشوی آن و پس از خشک کردن حتما باید خیلی دقیق مورد بررسی و عیب یابی قرار گیرد.

سایش سیلندر

دلایل سایش نا متعادل سیلندر عبارتند از:

• وجود رینگ در قسمت بالا.
• تاثیر عوامل شیمیایی (وجود دود).
• عدم روغن کافی.
• نیروی جانبی.
• فشار زیاد و حرارت زیاد.

به طور کلی سایش معمولی سیلندر برای هر صد هزار کیلومتر 0.02 تا 0.04 میلیمتر می باشد.

وظایف سیلندر

• هدایت پیستون.
• تشکیل محوطه احتراق.
• هدایت احتراق.
• گرفتن فشار احتراق.

نیروهای موثر در سیلندر

• نیروی حرارت.
• نیروی سایش.
• نیروی فشاری.
• عوامل شیمیایی.

مشخصات سیلندر

• مقاومت در مقابل حرارت.
• مقاومت در مقابل فشار.
• مقاومت در مقابل عوامل شیمیایی.
• قابلیت هدایت پیستون.
• قابلیت هدایت حرارت.
• انبساط کم در مقابل حرارت.

معایبی که در سیلندر به وجود می آید

• خط برداشتن
  خط افتادن سیلندر بر اثر شکستن رینگ و کثافات داخل روغن و علل دیگری بوده که با این عمل گازبندی به خوبی انجام نمی شود. در این حالت با تراش سیلندر و استفاده از پیستون اورسایز می توان آن را اصلاح کرد خط افتادگی سیلندر را میتوان به وسیله کشیدن ناخن داخل سیلندر آزمایش کرد.
• پله کردن یا لبه دار شدن
  پیدا شدن لبه بخصوص در فاصله ما بین رینگ آتش و سطح بالائی سیلندر بر اثر حرکت و کار مداوم و به خصوص فنریت بیش از حد رینگ بالائی می باشد. این لبه را می توان با ناخن احساس کرد اما دقیق ترین وسیله برای تشخیص لبه میکرومتر داخل سنج یا ساعت اندازه گیر سیلندر است.
• دو پهنی
  این عیب در اثر سائیدگی و اختلاف قطر سیلندر در دو نقطه عمود بر هم به وجود می آید که در آن قسمت، سیلندر از حالت دایره خارج و به صورت بیضی در می آید.
  برای آزمایش دو پهنی، با ساعت اندازه گیر یا میکرومتر داخل سیلندر در دو سمت عمود بر گژن پین و موازی گژنپین را اندازه گیری می کنیم اگر اختلافی در اعداد مشاهده شد دلیل به دو پهنی شدن سیلندر می باشد که برای رفع این عیب آنرا تراش داده و از پیستون اورسایز استفاده می کنیم. البته اندازه گیری همیشه یک سانتی متر پایین تر از پله می باشد یعنی محلی که سائیدگی پیش می آید.
• دو پهنی (در ارتفاع گلدون شدن)
  این عیب که در اثر کار زیاد و سائیدگی بیش از حد به وجود می آید شامل اختلاف قطر در قسمت بالا و پایین سیلندر می باشد به طوری که سیلندر از حالت استوانه ای کامل خارج شده و در قسمت پایین، قطرش کمتر از قطر در قسمت بالای آن می گردد.
• صیقلی شدن با آینه شدن
  در اثر کار مداوم رینگها در سیلندر و زمانی که روغنکاری سیلندرها به خوبی انجام نشود سطح سیلندر کاملا صیقلی می شود این امر باعث خارج شدن کمپرس و وارد شدن روغن به اطاق احتراق می شود. باید سیلندر را هونیگ کرد تا در دیواره سیلندر خطوط هونیگ با زاویه 120 درجه ایجاد شود ضمنا پس از تراش سیلندرها به وسیله دستگاه تراش عمل هونیگ به وسیله سنگ زنی انجام می شود.
• سائیدگی سیلندر
  سیلندر بر اثر فشار و گرمای حاصل از احتراق و نرسیدن روغن یا شسته شدن روغن توسط قطرات مخلوط و علل دیگر سائیده می شود. این سائیدگی بیشتر باعث به وجود آمدن عللی از قبیل دو پهن شدن، بیضی شدن، موج دار شدن و گلدانی شدن سیلندر می شود.