|
hamidsportcars 
|
ترمز تقریبا مهم ترین دستگاه ایمنی در ماشین تان است. بازرسی دو بار در سال ترمز خودرو برای بررسی ساییدگی و آسیب می تواند از شما و سرنشینان خودروی تان محافظت کند در حالی که می تواند باعث صرفه جویی در پول تان شود قبل از اینکه صدمات وارده خیلی پر هزینه شود.
|
||||
| نوع | توصیف | سختی | سرعت | عمر | نکات |
|---|---|---|---|---|---|
| یاطاقان ساده (بوش) | استفاده از روانکار بین دو سطح متحرک و ثابت | خوب، در صورتی که میزان ساییدگی کم باشد. مقداری لقی معمولاً وجود دارد. | کم/ متوسط (غالباً نیاز به خنک‌کاری دارد) | متوسط (بسته به نوع روانکار) | ساده ترین نوع یاطاقان، استفاده وسیع از آن، اصطکاک نسبتاً زیاد |
| یاطاقان ?غلتشی | بکارگیری ساچمه و یا غلتک برای کاهش اصطکاک | خوب، وجود اندکی لقی | متوسط−زیاد (غالباً نیاز به خنک‌کاری دارد) | متوسط (بسته به نوع روانکار، غالباً نیاز به تعمیر و مراقبت دارد) | مورد استفاده برای بارهای بیشتر و اصطکاک کمتر نسبت به یاطاقان ساده |
| یاطاقان مرصع | یاطاقان حول نقطه‌ای خارج از مرکز بر روی نشیمنگاه می‌گردد. | کم به علت انعطاف‌پذیری | کم | خوب، نیاز به تمیزکاری و روانکاری دارد. | عمدتاً برای سرعت‌های کم و دقت‌های بالا مانند ساعت استفاده می‌شود. |
| یاطاقان لغزشی | محور درون یک سیال می‌گردد. | خیلی زیاد | خیلی زیاد، محدودیت سرعت معمولاً ناشی از نشت بندها است. | می‌توان عمر این نوع یاطاقان را بی‌نهایت دانست؛ گاهی اوقات هنگام آغاز به کار و خاموش کردن دستگاه اندکی فرسایش ایجاد می‌شود. | غبار و سنگریزه می‌توانند باعث خرابی این نوع یاطاقان گردند. در استفاده پیوسته نیاز به عملیات نگهداری ندارد. |
| یاطاقان مغناطیسی | دو سطح توسط مغناطیس (الکترومغناطیس و یا جریان گردابی) از هم جدا نگه داشته می‌شوند. | کم | بی‌نهایت | بی‌نهایت | مصرف انرژی بالا، عدم نیاز به نگهداری. |
| یاطاقان خمشی | حرکت با تغییر شکل در ماده پدید می‌آید. | کم | خیلی زیاد | خیلی زیاد یا کم، بستگی به کاربرد دارد. | دامنه حرکتی محدود |
ساختن یک یاطاقان ایده آل ساده نیست زیرا بالا بردن یک خاصیت در یاطاقان ایجاد معایب دیگر در آن می کند در هر حال یاطاقان خوب باید دارای مشخصات زیادی باشد که بطور خلاصه به آن اشاره می شود.
از مدار اصلی روغن مسیری به کپه های ثابت روی بلوک راه دارد که روغن از آن مسیر وارد سوراخ مجرای روغن میل لنگ شده و سطح کلیه یاطاقان ها را روغن کاری می نماید. این روغن بصورت قشر نازکی (فیلم روغن) به سطوح متحرک محور میل لنگ و سطوح ثابت یاطاقان می چسبد و در اثر فشار مدار روغن میل لنگ در بستری از روغن بصورت شناور می چرخد.
در ابتدای کار میل لنگ در اثر نیروی وزن خود در روی کف یاطاقان قرار دارد. به محض روشن شدن موتور روغن در اثر چسبندگی به سطوح تماس مانند گوه ای میل لنگ را بلند کرده و در وسط یاطاقان نگه می دارد اصطکاکی که به این صورت ایجاد می شود اصطکاک غلظتی روغن بوده و اگر به علت تشکیل نشدن قشر روغن فلز میل لنگ با فلز یاطاقان تماس بگیرد نیروی اصطکاک بالا رفته و گرمای یاطاقان بحدی می رسد که بابیت را ذوب کرده و صدای ناشی از یاطاقان سوزی بگوش می رسد.
بین پوسته یاطاقانها و میل لنگ خلاصی مجازی وجود دارد که اصطلاحا این خلاصی را فاصله روغن نیز می گویند. هر چه این خلاصی بیشتر باشد روغن به سرعت از یاطاقان ها خارج می شود اندازه این خلاصی در موتورهای مختلف متفاوت بوده و حدودا یک هزارم اینچ یا سه صدم میلیمتر بیشتر معمول نیست در صورتی که آن خلاصی دو برابر گردد مقدار ریزش روغن 5 برابر می شود.
افزایش خلاصی روغن سبب نرسیدن روغن به یاطاقان ها مجاور می گردد زیرا پمپ روغن فقط مقدار معینی از روغن را می تواند جابجا کند در نتیجه بیشتر روغن ها از یاطاقان های نزدیک مجرای روغن بیرون ریخته و به یاطاقان های دورتر کمتر روغن می رسد. کاهش خلاصی روغن در یاطاقانها سبب می شود که عمل روغنکاری صحیح انجام نگرفته و سائیدگی آنها سریع تر شود. همچنین مقدار روغن که به دیواره سیلندر پاشیده می شود کافی نبوده و روغنکاری دیواره سیلندر و رینگ ها بخوبی انجام نمی شود در ضمن زمانی که لقی یاطاقانها زیاد باشد بجز اینکه روغن ریزی موتور زیاد می شود و فشار روغن پایین می آید، افزایش روغن به دیواره سیلندر زیاد می شود که باعث روغن سوزی موتور می گردد.
در بعضی از موتورها یاطاقان های اصلی بوسیله سوراخی که دارند در پین جا یاطاقانی قرار می گیرند که از چرخش یاطاقان جلوگیری شود در ضمن در بیشتر موتورها از یاطاقان هایی استفاده می شود که یک طرف پوسته یاطاقان بصورت خاردار ساخته می شود که در شیار جا یاطاقان قرار گرفته و حرکت چرخشی آن را ضامن می کند.
پوسته یاطاقان ها باید به خوبی با جا یاطاقانی تماس بگیرد تا اولا بطور کامل گرمای ایجاد شده را از طریق جا یاطاقانی انتقال دهد و نسوزد ثانیا با داشتن تکیه گاه مناسب می تواند نیروی وارده را به جایاطاقانی متصل نموده و خراب نشود برای اطمینان از تکیه نمودن کامل پوسته یاطاقان، بهتر است لبه های نیمه یاطاقانی پایین را به اندازه دو صدم تا هفت صدم میلیمتر از لبه های کپه یاطاقانی بلندتر تنظیم کنند با این عمل در صورت سفت کردن یاطاقان نیروی اولیه به پوسته یاطاقان وارد شده و آن را بخوبی به تکیه گاهش می فشارد.
یک چنین یاطاقانی نیروی وارد به محور را بطور یکنواخت در جهت شعاعی به جا یاطاقانی انتقال می دهد.
پیستون را نمی توان چنان ساخت که خود به خود سیلندر را درز بندی کند. بنابراین در ناحیه فوقانی پیستون رینگ نشین تعبیه میکنند و در آن رینگ پیستون نصب می کنند.
رینگ پیستون سه وظیفه دارد :
دو نوع رینگ پیستون وجود دارد رینگ تراکم و رینگ روغنی.
اغلب پیستون ها سه عدد رینگ دارند.
دو رینگ بالا، رینگهای تراکم اند. این رینگ ها سبب می شوند که فشار ناشی از تراکم و احتراق در محفظه احتراق بماند و مانع کمپرس رد کردن شود.
رینگ پایینی رینگ روغنی است. این رینگ، روغن اضافی را از جداره سیلندر پاک می کند و آن را به کارتر بر می گرداند. این رینگ فقط به اندازه ای روغن را روی جداره سیلندر باقی می گذارد که لایه روغن برای روغنکاری پیستون و رینگ تشکیل شود.
قطر رینگ پیستون اندکی از قطر سیلندر بیشتر است رینگهای پیستون در یک نقطه بریدگی دارند در نتیجه می توان آنها را برای نصب روی پیستون باز کرد و سپس در هنگام قرار دادن پیستون در سیلندر آنها را جمع کرد.
وقتی رینگ های پیستون را جمع می کنیم تنش اولیه در آنها بوجود می آید که سبب می شود رینگهای پیستون به جداره سیلندر فشار بیاورند.
فاصله بین دو لبه رینگ پس از نصب آن در سیلندر را دهانه رینگ می نامند.
رینگ های تراکم معمولا از چدن ساخته می شوند در بعضی موتورهای دیزل و پر قدرت از رینگهایی استفاده می شود که از چدن نشکن ساخته شده اند. این چدنها مانند چدن معمولی شکنده نیستند و می توان آنها را خم کرد بدون اینکه بشکنند.
لبه بیشتر رینگهای تراکم پخ است. پخ بودن لبه رینگ سبب می شود که اندکی بچرخد و در نتیجه لبه ای تیز با جداره تماس پیدا می کند. ممکن است پیشانی رینگ پیستون هم تیز یا گرد کرده باشد.
انحنای رینگ با پیشانی گرد بسیار کم است و معمولا به چشم دیده نمی شود. شعاع انحنای پیشانی رینگ پیستون در حدود 0.008 تا 0.013 میلیمتر است در نتیجه خط تماس باریکی پدید می آید که با نیروی بسیار زیادی به جداره سیلندر نیرو وارد می نماید. وقتی پیستون در نقطه مرگ بالایی و پایینی جهت حرکت خود را تغییر می دهد رینگ پیشانی گرد اندکی تکان می خورد.
اما برخلاف رینگ های دیگر خط تماس این رینگ پیستون به طور لحظه ای قطع نمی شود به علاوه همین تکان خوردن رینگ پیستون سبب کاهش سرعت لبه انداختن در بالای سیلندر می شود.
وقتی پیستون در حرکت مکش رو به پایین می رود لبه پایینی رینگ تراکم روغن اضافی به جا مانده پس از عبور رینگ روغن را جمع می کند. وقتی پیستون در حرکتهای تراکم و تخلیه به سمت بالا می روند رینگها تمایل به عبور از روی لایه روغن دارند در نتیجه روغن اضافی روی جداره سیلندر به محفظه برده نمی شوند.
در حین حرکت انبساط فشار وارد بر رینگهای تراکم چنان زیاد است که سبب واپیچش آنها می شود. مقداری از گازهای پر فشار حاصل از احتراق پشت رینگها جمع می شود و به پیشانی رینگ فشار وارد می کند تا بطور کامل با جداره سیلندر تماس پیدا کند. فشار همین گازها سبب می شود که سطح زیری رینگها محکم به کف رینگ بچسبند.
هر چه فشار احتراق بیشتر باشد عمل درزبندی رینگهای تراکم بهتر انجام می شوند.
پیشانی رینگهای تراکم چدنی را با انواع مختلف پوششها می پوشانند. هر گاه رینگ های چدنی مستقیما با جداره تماس داشته باشند ساییده یا صاف می شوند. برای جلوگیری از این ساییدگی پیشانی رینگ را با لایه نازکی از اکسید آهن می پوشانند.
در نتیجه پوشش کاری پیشانی رینگ پیستون با کروم یا کروم سخت، سایش جدار سیلندر به شدت کاهش می یابد بعضی از رینگهای پیستون (کرومی) چنان سخت اند که موتور پیش از ساییده شدن رینگ ها، روغن را می سوزاند.
ایجاد لایه ای از آب کروم نرم روی کروم سخت به ایجاد تماس بهتر بین رینگ و جداره سیلندر کمک می کند. همچنین با ایجاد پوششی از مولیبدن روی رینگ می توان از سایش آن در دمای بالا جلوگیری کرد.
رینگهای پیستون (مولیبدنی) در دمای بالاتر از دمای کار رینگهای پیستون (کرومی) می توانند کار کنند در ضمن در صورت استفاده از این نوع رینگ ناحیه بالای سیلندر هم بهتر روغنکاری می شود.
در بیشتر موتورهای جدید رینگ تراکم بالایی را با کروم یا مولیبدن پوششکاری می کنند.
مقداری از گازهای پرفشار حاصل از احتراق از رینگ تراکم بالایی می گذرد. یکی از دلایل عبور این گازها وجود دهانه رینگ است که اندکی نشت گاز را امکان پذیر می کند همچنین فار احتراق در آغاز حرکت ممکن است به حدود 6900 کیلو پاسکال برسد.
یک رینگ تراکم پیستون به تنهایی نمی تواند تمام این فشار را تحمل نماید بخش عمده گازی که از رینگ تراکم بالای عبور می کند پشت رینگ تراکم پایینی یا رینگ وسط به دام می افتد این دو رینگ تراکم به کمک یکدیگر فشار احتراق را تحمل می کنند و مانع کمپرس رد کردن می شوند.
رینگهای تراکم یا کمپرسی مانند هم نیستند. وقتی پشت رینگ تراکم بالایی فشار ایجاد می شود رینگ به جداره سیلندر فشرده می شود همین فشار رینگ را به سمت پایین و روی کف رینگ نشین نیز می فشارد و در نتیجه در هر دو ناحیه درز بندی انجام می شود.
اما به رینگ تراکم پایینی فشار کمتری وارد می شود برای بهبود درز بندی رینگ پایینی معمولا از رینگ پیچشی استفاده می کنند. گاهی یک فنر کمکی یا زنجیر پشت رینگ تراکم پایینی قرار می دهند در نتیجه این کار رینگ پیستون به جداره سیلندر فشرده می شود.
وقتی موتور روشن است مقداری روغن اضافی به طور پیوسته به جداره سیلندر پاشیده می شود. در نتیجه روغنکاری کافی بین جداره سیلندر و پیستون و رینگها انجام می شود و روغن ذرات کربن و مواد جامد دیگر را نیز از جداره سیلندر می شوید و با خود می برد و در عین حال جداره سیلندر را هم خنک می کند.
اما رینگهای تراکم به تنهایی نمی توانند در حین پایین رفتن پیستون همه ذره های اضافی را از جداره سیلندر پاک کنند در نتیجه مقداری روغن اضافی به محفظه احتراق می رسد و می سوزد. در بیشتر موتورها برای هر چه بهتر پاک کردن روغن رینگ سوم یا رینگ پایینی، رینگ روغنی است. این رینگ بیشتر روغن بجا مانده را از جداره پاک می کند و به کارتر باز می گرداند. در بعضی موتورها از رینگ روغنی یک تکه و یک فاصله گذار در پشت آن استفاده می شود.
بیشتر موتورها رینگ سه تکه دارند رینگ روغن سه تکه معمولا دو بغل رینگی فولادی آب کروم شده دارند. از کروم برای کاهش سایش و افزایش مقاومت در برابر سایدگی استفاده می شود. آب کروم را فقط می توان روی پیشانی بغل رینگی داد. اما گاهی آن را بر روی پهلو های بغل رینگی هم می دهند.
زنجیر رینگ، بغل رینگی ها را از هم جدا می کند و در عین حال آنها را به سمت بالا و پایین و بیرون می راند. روغن اضافی روی جداره سیلندر را بغل رینگی های فولادی بالا و پایین زنجیر رینگ پاک می کنند و به داخل می ریزند.
روغن از فضاهای خالی زنجیر رینگ می گذرد و سپس از طریق سوراخها یا شیارهای واقع در پشت رینگ نشین رینگ روغن به پشت پیستون می رود و گژنپین را روغنکاری می کند و سپس به سینی کارتر می ریزد.
